8月13日，白宫发布了一项国家安全总统备忘录，其中提到了一种美国海军此前鲜有深入讨论的选择：寻求外国造船厂的帮助，先行建造两艘军舰。这种做法被称为“芬兰模式”，即允许国外船企在美国投资设厂并培训工人，从而可以在海外先建造最多两艘军舰，以便为当下的军舰缺口争取时间。然而，船厂面对的是另一个现实：现有的船坞已经排满，熟练工人不足，部分供应商退出市场，航母和核潜艇也在等待维修，依靠海外造船解决问题显然不够实际。

与此形成鲜明对比的是中国的船厂，在其船坞内的生产节奏却展现出另一番景象。一艘大型集装箱船刚刚下水，接下来的一艘LNG船的组装分段已经运到现场；与此同时，多个基地的军舰项目也在有条不紊地推进。民用船舶、军舰和海洋工程装备相互交替使用吊机、码头和装配平台，焊接工人忙得不可开交。七十多年之前，中国连万吨的大型轮船都造不出来，如今美国却向海外寻求军舰生产能力，而中国能够同时进行多种大型船舶的建造。这一转变并非一朝一夕之事，而是源于那些看似平常的民船订单。

当外界讨论海军建设时，常常聚焦于军费的增加。预算提升，似乎驱逐舰、航母和潜艇都能加速下水。然而，造船并非只需投入资金就可自动出产一艘军舰。在开工之前，船厂必须先腾出足够的船坞和装配场地。钢板进厂后，需要经过切割、弯曲和焊接等复杂工序，被制成若干个分段，再按顺序合并。而主机、雷达、电缆、泵阀及武器系统也必须按时到位。若某个关键部件延迟交付，整个工序会受到影响。金钱虽然可以买到材料和设备，却无法立即弥补多年来缺失的熟练工人、供应链以及生产经验。

美国民用造船业退出现代市场之后，其商船份额仅剩约0.04%。大型商船很少能在本土实现连续建造，船厂也因此失去了稳定的生产锻炼场。尽管船坞空着，却依然需要维护，龙门吊若不使用亦会贬值。订单一旦中断，焊工可能会转行，配套企业则会关闭生产线。当海军突然加大订单时，采购人员回去寻找原供应商时，很多人可能早已转行不做船舶业务。这种断层已导致美国军舰维修的短缺，比如星座级护卫舰投入后被取消，福特级航母的多个舰只交付也遭到延期。

芬兰模式虽然能迅速填补眼前的缺口，但美国缺失的依然是一整套能够长期承接订单的本土生产系统。即便海外建造两艘军舰解决了短期交付问题，却无法恢复几十年来流失的工人和配套工厂的能力。相较之下，中国在新中国成立之初面临的条件比当今美国还要恶劣，当时的老旧船厂侧重于修理，大型军舰及远洋船舶均需依赖进口。中国首先恢复了骨干船厂，建立了科研、设计和生产机构，从炮艇、常规潜艇到普通货船逐步填补船用钢、动力及设备短缺。

1982年，两万七千吨级散货轮“长城号”的出口成为中国造船的转折点，这艘船的交期与质量首次直接影响到海外客户的后续订单。“长城号”的成功促使中国的船厂重塑生产流程。设计部门与船东沟通，采购部门按交付节点催促设备到位，工人逐步熟悉国际标准。许多如今看来理所当然的管理方法都是通过多次反复的实践中摸索出来的。此后多年，中国的出口船舶一度占据总产量的八成。尽管民船不如军舰吸引眼球，但却为船厂带来了稳定的生产，工人有了工作，设备得以使用，配套企业也乐于扩张生产。

进入1990年代，亚洲金融危机使全球订单骤减，中国船厂初次经历行业寒冬。1999年，中船系统分为南船和北船，分别聚焦于民船出口和海军主战装备的生产。在此阶段，外高桥造船应运而生，为后续的大规模总装打下基础。尽管这几年艰难，但市场并没有因为船厂起步晚而放松标准。日本和韩国的船厂紧抓市场，中国船厂则不得不在价格、交付和油耗上展开竞争。船东们也十分现实，晚交船将面临直接的罚款，运营成本增加则可能导致下一个订单更换供应商。

2000年后，全球航运市场开始复苏，中国沿海相继设立大型船坞，散货船、油轮与集装箱船的订单源源不断。到2010年，中国在造船完工量、新接订单量及手持订单量等三项指标上首次跻身全球第一。虽然排名美观，但更重要的在于这些订单改变了船厂的工作方式。大型民船被拆分为无数分段，不同的车间同时进行切割、焊接与管线安装，然后将这些分段运至船坞进行合拢。随着订单的增加，船厂需要更细致地计算分段大小、吊装顺序和物料到场的时间。长期的订单让供应商有了扩张设备和人员的信心。

一批又一批民船的反复造船过程不断训练着船厂在速度、质量、返工和成本控制等多个方面的基本功。这些积累的经验在军舰项目之中同样适用，模块化建造、焊接质量控制和供应链管理本就是民船与军舰的共同基础。民船的成熟工艺为军舰项目提供了坚实的基础，提升了动力、隐身、电子及武器系统的综合要求。此外，在2008年全球金融危机期间，航运市场再度冷却，大量中小船厂纷纷倒闭。中船体系开始将重心转向更高附加值的船型，国产首艘LNG船也在这一年交付。LNG运输的特殊需求使得围护系统、焊接和密封工艺要求大幅提升，标志着中国船厂进入了一个新的高度。