越南首富范日旺最近做出了一项令印度企业感到惊讶的决定：他的VinFast公司暂停了对印度20亿美元的投资计划，原定的VF3、VF6和VF7等车型的本地化开发也全部暂时搁置。这并不是意味着关闭工厂或彻底撤离，而是原本计划在印度建立整车厂、发展本地供应链，将印度打造为东南亚、中东、非洲的出口基地的计划如今按下了暂停键。目前工厂依旧存在，但将不再投入更多资金用于本地化发展。

这一变化的原因显而易见：在过去一年，VinFast在印度市场的销量表现堪忧，销售的电动车辆仅有数千台，甚至连1万辆都未达到，其中还包括公司自有网约车平台的采购。这与最初预计的年产5万辆的目标形成了鲜明对比，导致生产线的运转无法达到应有的效率。考虑到本地供应链的开发需要大量投入，模具、设备、专业人才和质量管理成本都将显著增加，而销量却未见起色，这让VinFast的管理层感到按下投资的刹车是明智之举。

VinFast此举并不仅仅是停止装配，而是涉及到印度供应商所负责的模具、工程及零部件开发。若这些供应商接不到足够的订单，模具费用无法摊薄，再加上电池、电控等关键零部件仍需进口，这将使得本地化组装难以实现真正的成本优势。

通过VinFast的决策，可以看出印度市场的潜在问题，以及许多外资企业为何无法在此地长久生存。过去几年，从印度撤退的外资企业不在少数，例如福特在2021年宣布退出，其累计亏损超过20亿美元。通用汽车的退出历史更早，损失也高达10亿多美元，结果拖了好几年才将工厂出售。而如哈雷·戴维森这样的企业在印度徘徊多年后也宣告停止生产与销售，年销量的最高值仅为2000多辆，表面仍在的起亚和雪铁龙的销量每年也在逐步下滑。

那么，为什么这么多国际知名汽车制造商在印度难以找到成功的道路？原因有两个。首先，虽然印度有着14亿的人口，但这并不意味着拥有14亿的汽车消费者。考虑到人均GDP不足2500美元，大多数人甚至连摩托车都买不起，整个汽车市场的年销量大约在400万辆左右，远低于中国的销售额。更为棘手的是，印度市场对价格极为敏感，售价超过1万美元的车型很难在市场中站稳脚跟，利润薄如纸张。

第二个因素是印度缺乏完整的制造业产业链。尽管印度的人工成本较低，但这并不代表制造成本同样低。VinFast的经历正是最佳证明。印度所缺乏的并非普通的流水线工人，而是模具工程师、数控加工技师、电池检验员、软件诊断工程师以及质量管理人员。这些专业人才需从外部引入，而电池、电控等关键零部件也需进口，这将使得最终成本比从中国直接出口更高。

此外，基础设施和营商环境的不足也是制约因素。土地征用困难、审批流程缓慢、政策反复、税务追溯等问题，都使得印度在物流成本上明显劣于中国。另外，印度的港口效率低、铁路运输能力不足以及公路质量不佳，使得零部件从港口到厂区的运输时间和成本是中国的两到三倍。

因此，对于外资企业来说，进入印度大多经历了一个循环：被14亿人口的市场吸引 → 投钱建厂 → 发现销量不佳、成本上升 → 亏损加重 → 决定撤退。而这一切，印度人都心知肚明。既然企业迟早要离开，不如先在它们在的时候“坑”一笔。

这就引出了一个颇有争议的问题：对于印度而言，进行“杀猪盘”反而成为一种“理性选择”。如果不采取这种策略，外资企业在投资几亿美元建厂后，发现市场情况不如预期，四五年后售出工厂，印度能够得到什么呢？几年的税收、几千个就业岗位，之后便了无声息。技术未能留存，产业链无法建立，企业离开后只剩下空厂房。

而采用杀猪盘策略，则能够带来沉没成本，阻止企业轻易撤退。例如，一家企业投资建设了10亿美元的工厂，结果印度政府却以偷税漏税为由罚款5亿美元。企业就会面临难题：是选择离开，损失10亿投资的同时还要再赔5亿，还是继续经营、持续投入，期望通过建立产业链和引入技术来弥补损失。

无论选择哪条路，对印度而言都能够达到目的：要么企业在运营中继续创造就业、交税、技术转移；要么即使企业最终选择离开，也能在其撤退前尽可能多地获利。

而且印度政府在选择“坑”的时机上也极为精准，往往选择在企业投入最大、难以抽身的时刻下手。例如，当厂房刚刚建成、设备到位、人员培训完成、准备投入生产时，随即给企业一个巨额的税单。这时企业光是维持运营，已经使其难以做出快速决策。三星在2023年就曾遭遇类似困境，因税务问题被要求补缴数亿美元，而那时其刚在印度建立了全球最大的手机工厂，正准备大展拳脚，自然难以对抗这种情况。大众也是如此，被指控逃税14亿美元，面临着巨大的经济压力。

然而，这种行为的“理性”实则短视。对于印度而言，虽然杀猪盘策略在短期内看似为他们创造了利益，但长期来看，这将可能导致外资企业对印度市场失去信心，最终可能导致更多企业撤离，从而影响整体经济健康发展。